计划中的c929客机，长55米，机身直径达到了5.6米，翼展48米，最大起飞重量达到了200吨，最大可载12万升燃油，最大续航里程超过12000公里，可执行跨太平洋的飞行任务，行政舱采用222布局，经济舱采用242的双通道布局，标准3级座舱布置情况下，可载客293人，计划采用两部推力25吨级的发动机驱动，符合faa的“双发延程飞行”etops180分钟标准。
稍微了解一些民航客机行业的人士一眼就可以看出，这型飞机，完全就是瞄准波音公司的中远程当家型号767以及空客公司去年底刚刚完成首飞，尚未正式投入商用的竞争型号a330中远程客机的市场去的！
果然，华夏商飞在经过了“bac”机型的授权制造、“bacii”和“c919”两型飞机的成功研制之后，终于暴露了其逐鹿全球主流客机市场的终极野心！
而这个决定，毫无疑问地将严重威胁到波音和空客对这一市场的垄断地位，包括目前的华夏中远程跨国、跨洲际这一唯一真正向欧洲和米国开放的客机市场！
消息一公布，顿时就在国际航空业内掀起了一阵轩然大波！
民用航空工业是一个门槛极高的行业，对参与其中的企业要求很高，这个高，不仅仅指企业拥有的技术和资金实力，更指的是企业能否获得本国、本地区政府的全力支持，以及，企业拥有的市场基本盘。
这么说吧，民用航空工业，从来也不是一个百分之百商业化的，真正实现充分竞争的行业——要不然，也不会出现欧共体需要趁着“麦?道”被拆分，其民用航空部门被波音收购的案子需要欧共体进行反垄断批准的机会，与米国佬讨价还价，才终于获得了米国市场准入资格这样的事件，也不会出现在另一个时空，华夏手握大笔订单，与米国、欧盟进行所谓“波音外交”、“空客外交”这样的操作了。
之前不管是米国和欧洲，都对与华夏民航管理局签署标准互认协议以及授予c919适航证这件事表现得拖延以及模棱两可，是因为他们笃定地认为，华夏虽然有了这型飞机，但这飞机的航程有限，只能满足华夏国内航线的需求，最多也就飞一飞周边的几个国家，但在跨洋、跨洲际的航线上，华夏还是不得不购买波音或者空客的产品。同样的，除了华夏之外的航空公司在选购这型飞机的时候，也是有顾虑的，因为没有jaa或者faa适航证的c919，不能在欧洲、北美洲的天空飞行，这将极大地制约这些客户对这型飞机的购买需求。
而一旦c929研制成功，形势就将发生根本性的改变——华夏有了自研的，可以执飞跨洲际、跨洋航线的中远程客机，再向波音、空客未来的机型颁发caac适航证的时候，自然可操作的空间就大得多了……嗯，最坏的结果就是，大不了大家一拍两散对不对？
尽管这种最坏的情况发生的
第1552章终极野心[1/2页]